Cảng thuỷ nội địa là công trình trên sông, kênh, hồ có cầu bến, kho bãi và thiết bị để sà lan, tàu sông bốc dỡ hàng hoá; cùng với luồng đường thuỷ, âu tàu, cầu có tĩnh không đủ cao, nó tạo nên hành lang vận tải thuỷ nối vùng sản xuất với cảng biển. Ở Đồng bằng sông Cửu Long và Đồng bằng sông Hồng, sà lan chở container, vật liệu xây dựng, nông sản, than, xi măng là một phần quen thuộc của chuỗi vận tải.
Bài viết nhìn đường thuỷ nội địa ở góc hạ tầng: cảng và bến khác nhau thế nào, những yếu tố nào quyết định cỡ sà lan đi được, điểm nghẽn thường gặp, và doanh nghiệp đặt nhà máy ven sông có thể dùng đường thuỷ ra sao. Luật Giao thông đường thuỷ nội địa 2004, sửa đổi năm 2014, là khung pháp lý chính; chi tiết thủ tục cần tra văn bản hiện hành.
Vì sao đường thuỷ nội địa quan trọng với hàng hoá
Một sà lan chở được lượng hàng bằng nhiều xe tải, tiêu tốn ít nhiên liệu hơn trên mỗi tấn hàng và không làm hư mặt đường. Với hàng nặng, cồng kềnh, không gấp như vật liệu xây dựng, than, phân bón, lúa gạo, và với container đi từ vùng sản xuất ra cảng biển, đường thuỷ thường là lựa chọn kinh tế, nếu hạ tầng cho phép.
Đồng bằng sông Cửu Long có mạng sông kênh dày đặc, nhiều nơi hàng hoá đi bằng thuyền, sà lan từ lâu trước khi có đường bộ tốt. Đồng bằng sông Hồng có các tuyến sông nối Hà Nội, các tỉnh đồng bằng với cảng Hải Phòng, Quảng Ninh. Hai vùng này là nơi đường thuỷ nội địa có vai trò lớn nhất.
Mặt khác, đường thuỷ chậm hơn, phụ thuộc thời tiết, mực nước, và thường cần một chặng đường bộ ở hai đầu. Nó không thay thế đường bộ mà bổ sung, gánh phần hàng nặng, khối lượng lớn, để đường bộ dành cho hàng cần nhanh. Khi hạ tầng đường thuỷ yếu, hàng dồn hết lên đường bộ, làm đường hư nhanh và tăng ùn tắc ở cửa ngõ cảng.
Đường thuỷ còn có lợi thế về phát thải. Trên mỗi tấn hàng mỗi cây số, sà lan thường tiêu tốn ít nhiên liệu hơn xe tải, nên khi khách hàng xuất khẩu yêu cầu báo cáo phát thải trong chuỗi cung ứng, việc chuyển một phần hàng sang đường thuỷ là một trong những cách giảm con số đó mà không phải thay đổi công nghệ sản xuất.
Những gì quyết định cỡ sà lan đi được trên một tuyến
Một tuyến đường thuỷ chỉ mạnh bằng đoạn yếu nhất của nó. Các yếu tố hạ tầng chính:
| Yếu tố | Ảnh hưởng | Điểm cần biết |
|---|---|---|
| Độ sâu luồng | Quyết định mớn nước, tức sà lan chở được bao nhiêu tải | Mùa khô nước cạn, sà lan phải giảm tải |
| Bề rộng luồng | Quyết định hai sà lan tránh nhau được không, đoàn sà lan dài bao nhiêu | Kênh hẹp phải đi một chiều luân phiên |
| Bán kính cong | Đoàn sà lan dài khó quay ở khúc cua gắt | Hay là điểm va chạm, mắc cạn |
| Tĩnh không cầu | Khoảng cao dưới gầm cầu quyết định số lớp container xếp được | Cầu thấp buộc xếp ít lớp hoặc chờ nước ròng |
| Âu tàu, cống | Nơi tuyến đi qua công trình thuỷ lợi | Thời gian chờ qua âu có thể dài |
| Cấp kỹ thuật tuyến | Phân loại theo tiêu chuẩn, cho biết cỡ phương tiện thiết kế | Tuyến chính cấp cao hơn tuyến nhánh |
Tĩnh không cầu là điểm nghẽn hay bị bỏ qua. Nhiều cầu đường bộ cũ được xây khi sà lan container chưa phổ biến, khoảng cao dưới gầm chỉ đủ cho thuyền nhỏ. Khi nâng cấp hoặc làm cầu mới trên tuyến đường thuỷ chính, tĩnh không là yêu cầu được tính kỹ.
Cảng thuỷ nội địa, bến thuỷ nội địa và bến tạm
Cảng thuỷ nội địa. Có cầu cảng, kho bãi, thiết bị bốc dỡ, đường kết nối, được công bố theo quy định. Phục vụ nhiều chủ hàng hoặc là cảng chuyên dùng của một doanh nghiệp. Cảng lớn có thể đón sà lan container, có bãi container và kết nối với cảng cạn.
Bến thuỷ nội địa. Quy mô nhỏ hơn, thường phục vụ bốc xếp vật liệu, nông sản, có khi chỉ là một đoạn bờ được gia cố. Cũng phải được cấp phép hoạt động.
Bến tự phát. Những điểm bốc xếp không phép dọc sông, phổ biến với cát, vật liệu xây dựng. Ngoài rủi ro pháp lý, bến tự phát hay gây sạt lở bờ, cản trở luồng và mất an toàn.
Bến sà lan trong cảng biển. Một số cảng biển có khu bến riêng cho sà lan, giúp hàng từ đường thuỷ nội địa chuyển thẳng sang tàu biển mà không qua đường bộ.
Cảng thuỷ trong khu công nghiệp. Khu công nghiệp ven sông có thể có cảng hoặc bến riêng, nhà máy trong khu dùng chung. Đây là lợi thế đáng kể với ngành hàng nặng.
Những điểm nghẽn thường gặp
Điểm nghẽn đầu tiên là những đoạn kênh hẹp trên tuyến chính. Ở Đồng bằng sông Cửu Long, có những kênh nối sông Tiền, sông Hậu với khu vực TP.HCM vừa là tuyến hàng hoá huyết mạch vừa hẹp, thường xuyên ùn sà lan vào mùa cao điểm. Mở rộng kênh, nạo vét, kè bờ là những dự án tốn kém và cần di dời dân cư ven kênh.
Điểm nghẽn thứ hai là cầu thấp và cầu có khoang thông thuyền hẹp. Sà lan phải chờ nước ròng mới qua được, hoặc phải xếp ít lớp container hơn. Thay một cây cầu là việc của ngành đường bộ, nên cần phối hợp liên ngành mới giải quyết được.
Điểm nghẽn thứ ba là bến bãi tại cảng biển cho sà lan. Nếu sà lan tới cảng biển mà phải chờ lâu để được bốc dỡ, lợi thế chi phí bị ăn mòn bởi thời gian chờ. Một số cảng biển đã dành khu bến riêng cho sà lan để giảm thời gian chờ.
Cuối cùng là sạt lở bờ sông, vừa là hệ quả vừa là rủi ro của giao thông thuỷ. Sóng do tàu, sà lan chạy tốc độ cao, khai thác cát quá mức làm bờ sụt, đe doạ nhà dân và công trình ven sông. Quản lý tốc độ và khai thác cát là một phần của quản lý hạ tầng đường thuỷ.
Nối cảng thuỷ nội địa với cảng biển và cảng cạn
Giá trị của một cảng thuỷ nội địa phụ thuộc vào việc nó nối được với đâu. Cảng thuỷ ở vùng sản xuất chỉ phát huy khi có tuyến sà lan đều đặn tới cảng biển, nơi container được chuyển sang tàu biển. Nếu sà lan chạy thất thường, chủ hàng không dám dựa vào, lại quay về xe đầu kéo.
Mô hình hiệu quả thường là tuyến sà lan chạy theo lịch cố định giữa cảng thuỷ nội địa hoặc cảng cạn ven sông với các bến cảng biển, có thoả thuận với hãng tàu để container được nhận, trả ngay tại cảng thuỷ như ở cảng biển. Khi đó, chủ hàng ở vùng xa cảng biển có thể giao container rỗng, nhận container hàng gần nhà máy, phần còn lại do sà lan đảm nhận.
Để mô hình này chạy, cần cả hạ tầng lẫn tổ chức: cảng thuỷ có bãi container và thiết bị nâng hạ, cảng biển có khu bến sà lan và dành lượt cho sà lan, luồng đủ sâu và cầu đủ cao cho sà lan cỡ phù hợp, cùng sự phối hợp thông tin giữa các bên. Thiếu một mắt xích, cả tuyến kém hấp dẫn so với đường bộ dù chi phí trên giấy rẻ hơn.
Nhà máy ven sông dùng đường thuỷ thế nào
Nếu nhà máy nằm gần sông có tuyến đường thuỷ, những việc nên cân nhắc:
- Xác định cấp kỹ thuật, độ sâu, tĩnh không các cầu trên tuyến từ nhà máy tới cảng biển hoặc nơi nhận hàng.
- Tìm cảng, bến thuỷ nội địa gần nhất có thể dùng chung, hoặc khả năng làm bến chuyên dùng.
- Nếu làm bến riêng: thủ tục cấp phép, đánh giá tác động môi trường, kè bờ, nạo vét vùng nước trước bến.
- Tính cả chặng đường bộ ngắn giữa nhà máy và bến, và chi phí bốc xếp hai lần.
- Lập phương án mùa khô khi nước cạn và mùa lũ khi dòng chảy mạnh.
- So sánh tổng chi phí và thời gian với đường bộ cho từng loại hàng, không cho toàn bộ hàng.
- Hỏi các doanh nghiệp sà lan đang chạy tuyến về lịch chạy, tần suất và mức ổn định qua các mùa, thay vì chỉ dựa vào khoảng cách trên bản vẽ.
Với hàng nặng, khối lượng lớn, đều đặn, đường thuỷ thường cho lợi thế rõ. Với hàng nhẹ, gấp, đơn nhỏ, đường bộ vẫn hợp hơn. Nhiều nhà máy dùng cả hai, chia theo nhóm hàng.
Đầu tư và quản lý hạ tầng đường thuỷ
Luồng đường thuỷ quốc gia do cơ quan quản lý đường thuỷ trung ương quản lý, luồng địa phương do tỉnh quản lý. Nhà nước đầu tư nạo vét, kè bờ, báo hiệu, âu tàu bằng vốn đầu tư công; doanh nghiệp đầu tư cảng, bến. Một số dự án lớn nâng cấp hành lang đường thuỷ được thực hiện bằng vốn vay ưu đãi theo thông tin công bố trong các năm trước.
So với đường bộ, đường thuỷ nội địa thường nhận phần vốn đầu tư nhỏ hơn nhiều, dù có lợi thế chi phí vận tải và môi trường. Chủ trương chuyển một phần hàng hoá từ đường bộ sang đường thuỷ, đường sắt được nhắc trong nhiều quy hoạch, nhưng hiệu quả thực tế phụ thuộc vào việc hạ tầng đường thuỷ có được nâng cấp đồng bộ hay không.
Sau khi tỉnh được sắp xếp lại, nhiều tuyến sông trước là ranh giới giữa hai tỉnh nay nằm trọn trong một tỉnh mới, điều này có thể giúp việc quản lý, đầu tư tuyến địa phương thuận hơn. Với các tuyến quốc gia, sự phối hợp liên tỉnh vẫn cần thiết vì hành lang đường thuỷ thường dài hàng trăm cây số.
Câu hỏi thường gặp
Sà lan container có đi được mọi con sông không?
Không. Sà lan container cần luồng đủ sâu, đủ rộng, khúc cua không quá gắt và cầu có tĩnh không đủ cao. Nhiều tuyến sông kênh chỉ cho phép phương tiện nhỏ. Cấp kỹ thuật của tuyến cho biết cỡ phương tiện thiết kế.
Mở bến riêng cho nhà máy ven sông cần những gì?
Cần phù hợp quy hoạch cảng, bến thuỷ nội địa, được cơ quan có thẩm quyền chấp thuận vị trí, thiết kế, có thủ tục môi trường và được công bố hoặc cấp phép hoạt động trước khi khai thác. Thủ tục cụ thể tra văn bản hiện hành và hỏi cơ quan quản lý đường thuỷ.
Vì sao sà lan hay phải chờ nước ròng?
Ở đoạn có cầu thấp, khi nước lớn khoảng cao dưới gầm cầu giảm, sà lan chở nhiều lớp container không qua được. Ngược lại, ở đoạn cạn, sà lan có khi phải chờ nước lên. Lịch chạy phụ thuộc thuỷ triều là đặc điểm của nhiều tuyến vùng đồng bằng.
Bến cát tự phát có nguy hiểm gì?
Bến không phép thường không có kè bờ, không có báo hiệu, gây sạt lở bờ, cản trở luồng và mất an toàn cho phương tiện qua lại. Chủ hàng dùng bến không phép còn có rủi ro pháp lý. Nên dùng cảng, bến đã được cấp phép.
Đường thuỷ có rẻ hơn đường bộ không?
Thường rẻ hơn trên mỗi tấn hàng ở chặng dài và với hàng khối lượng lớn, nhưng phải cộng thêm chi phí bốc xếp hai đầu, chặng đường bộ ngắn và thời gian chậm hơn. Cần so sánh tổng chi phí cho từng loại hàng cụ thể.
Thông tin về tuyến đường thuỷ tra ở đâu?
Thông báo luồng, cấp kỹ thuật, tĩnh không cầu được cơ quan quản lý đường thuỷ công bố. Cảng vụ đường thuỷ nội địa khu vực và các doanh nghiệp vận tải sà lan cũng là nguồn thông tin thực tế về điều kiện khai thác từng mùa.